Ако левите и десните гуми на тежък камион са на асфалт с различно сцепление какво се случва ако набиеш спирачки ?
При рязко спиране на тежък камион върху настилка с различно сцепление (така нареченото спиране върху разнородна настилка или μ-split), камионът силно ще дръпне и ще се завърти към страната с по-доброто сцепление. Това явление създава сериозен риск от загуба на контрол, преобръщане или „пречупване“ (jackknifing) при композиции с ремарке.
Какво точно се случва (Физиката на процеса)
- Неравномерна спирачна сила. Гумите върху сухия асфалт (високо сцепление) забавят движението ефективно, докато тези върху леда, мокрото или чакъла (ниско сцепление) се плъзгат почти без съпротивление.
- Въртящ момент (Yaw moment). Разликата в силите от двете страни на камиона създава силен въртящ момент около вертикалната ос на машината.
- Посока на отклонение. Предницата на камиона рязко се извива към страната с по-голямо сцепление. Например, ако десните гуми са на лед, а левите на сух асфалт, камионът ще дръпне рязко наляво.
Поведение според вида на камиона и системите му
Поведението на превозното средство зависи силно от наличието на електронни системи и от това дали камионът е соло или с полуремарке.
| Ситуация / Система | Какво се случва с камиона |
|---|---|
| Стар камион (без ABS) | Колелата на хлъзгавата страна блокират мигновено. Камионът се завърта рязко към сухата страна, а воланът може да бъде изтръгнат от ръцете на шофьора. |
| Модерен камион (с ABS и EBS) | Системите разпознават разликата и умишлено намаляват спирачното усилие на гумите със силно сцепление (алгоритъм за контрол на отклонението). Спирачният път се удължава значително, но камионът остава управляем и в права линия. |
| Влекач с полуремарке | Това е най-опасният сценарий. Ако влекачът се завърти, тежкото ремарке продължава напред по инерция и го избутва отзад. Това води до „ефекта на ножицата“ (jackknifing), при който кабината и ремаркето се сгъват едно към друго. |
Как реагира опитният шофьор
- Плавно спиране. Избягва се рязкото натискане на педала докрай, ако камионът няма модерни системи за стабилност.
- Контраволан. Шофьорът трябва да завърти волана леко в посока към хлъзгавата страна, за да компенсира дърпането към сухата настилка.
- Ограничена употреба на моторната спирачка (ретардер). Ретардерът действа само на двигателния мост. Върху хлъзгава настилка той може да блокира задните колела на влекача и да предизвика поднасяне без намесата на основните спирачки.
Ако искаш да разгледаме ситуацията по-конкретно, сподели:
- Дали става въпрос за соло камион или влекач с полуремарке
- Дали камионът е по-нов модел със системи ABS/ESP
Мога да ти обясня точните стъпки за овладяване на машината или как работят електронните асистенти в такъв момент.
Различно ли е сцеплението , вида асфалт на главното платно и аварийната лента на магистралите и конкретно на Тракия
Да, сцеплението и видът на асфалта на главното платно и аварийната лента често са различни, включително и по автомагистрала „Тракия“. Дори когато са положени с еднаква смес, условията на експлоатация правят аварийната лента значително по-хлъзгава.
1. Разлики в конструкцията и вида на асфалта
При строителството и ремонтите на магистрали двете зони се третират по различен начин.
- Износващ слой на активните ленти. Главното платно се асфалтира със специални смеси (като сплитмастик асфалт – SMA), които имат едра зърнометрия, висока устойчивост на коловози и отличен коефициент на сцепление.
- По-опростена настилка в аварийната лента. Тъй като аварийната лента не е предвидена за постоянно тежко движение, там често се полага по-тънък пласт или по-обикновен плътен асфалтобетон с по-гладка текстура.
- Неравности при ремонти. На АМ „Тракия“ (особено в по-старите участъци край Пловдив, Чирпан, Стара Загора и Ямбол) при рехабилитация често се преасфалтират само активната и изпреварващата лента. Това оставя стар, изронен или кръпен асфалт в аварийната лента, както и надлъжен ръб (фуга) между двете.
2. Фактори, които намаляват сцеплението в аварийната лента
Дори асфалтът да е идентичен, сцеплението в аварийната лента е по-ниско заради липсата на редовен трафик.
- Натрупване на мръсотия. Вятърът и завихрянията от преминаващите камиони издухват целия прах, пясък, ситни камъчета, кал и парчета гуми в аварийната лента. При спиране те действат като малки сачми под гумите.
- Мазни петна и течности. Там спират аварирали автомобили, от които често капят масло, антифриз или гориво.
- Ефектът на „първия дъжд“. Когато завали, прахът и маслата в аварийната лента се смесват с водата и образуват изключително хлъзгав филм. На главното платно гумите на колите бързо изтласкват тази мръсотия, докато в аварийната лента тя остава дълго време.
- Липса на „полиране“ и отводняване. Поради по-слабия напречен наклон или натрупани отпадъци до мантинелата, в аварийната лента по-често се задържа вода или се образува заледяване през зимата.
Какво означава това за тежък камион на АМ „Тракия“
Ако навлезеш с десните гуми в аварийната лента на „Тракия“ (например за да избегнеш удар или при принудително спиране) и набиеш спирачки, попадаш в класическа ситуация на разнородно сцепление.
- Десните гуми ще стъпят върху прах, чакъл, стар асфалт или мокра тиня.
- Левите гуми ще останат на чистия и грапав асфалт на активната лента.
- При рязко спиране камионът веднага ще дръпне рязко наляво обратно към активната лента, което е изключително опасно при наличие на изпреварващи автомобили.
Искаш ли да обсъдим как безопасно да излезеш обратно на платното при разлика във височината (ръб) между аварийната и активната лента, или те интересува конкретен участък от АМ „Тракия“?
Възможно ли е това да е причината румънският камион да е причинил верижната катастрофа . Паднала е много гъста мъгла и той е решил да намали или спре в аварийната лента , набил е спирачки , но е загубил управление .
Да, напълно възможно е физиката на разнородното сцепление да е изиграла роля, макар разследването на тежката катастрофа на АМ „Тракия“ край Ямбол все още да не е приключило официално. Властите проверяват точно такава хипотеза, свързана с поведението на румънския камион в страничната лента и внезапната гъста мъгла. [1, 2, 3]
Какво показват официалните данни до момента
Според информацията от прокуратурата и полицията се разследват няколко ключови фактора около началото на сблъсъка:
- Навлизане от аварийната лента или бавно движение. От МВР съобщиха, че разследващите проверяват дали румънският тир се е движил много бавно или е навлизал от страничната (аварийната) лента в момента на удара. [1, 2]
- Обясненията на шофьора. Задържаният румънски водач е заявил при първоначалните разпити, че е намалил скоростта заради внезапно падналата изключително гъста мъгла. [1, 2]
- Препречване на платното. Окръжният прокурор на Ямбол Дойчин Дойчев уточни, че експертизите тепърва ще установяват дали камионът е спрял, или е препречил платното пред идващия след него автобус. [1, 2]
- Несъобразена скорост отзад. Властите подчертават, че за верижната реакция е допринесла и високата скорост на част от движещите се отзад автомобили, които при видимост около 10–20 метра не са успели да реагират навреме. [1, 2]
Как твоята хипотеза се вписва в механизма на удара
Ако шофьорът на тежкотоварния камион е навлязъл с десните гуми в аварийната лента или е тръгнал да спира/потегля от нея в гъстата мъгла, са възможни два много опасни сценария:
- Загуба на контрол и „пречупване“ (jackknifing). При рязко натискане на спирачките с десни гуми върху хлъзгавата, мокра от мъглата и замърсена аварийна лента, а левите върху основното платно, влекачът би дръпнал рязко наляво. Тежкото ремарке може да го избута и да завърти композицията напречно на магистралата, препречвайки активната и изпреварващата лента.
- Рязка разлика в скоростите при маневра. Дори да не е загубил контрол от спирачките, ако камионът е спрял частично в аварийната лента и е започнал да се връща в активната лента с много ниска скорост в мъглата, той се превръща в почти неподвижна стена за движещите се отзад превозни средства.
Окончателната причина ще стане ясна след автотехническите експертизи и разчитането на данните от тахографа на камиона, които ще покажат точната му скорост, използването на спирачките и траекторията секунда по секунда.
Искаш ли да проследим как данните от дигиталния тахограф и експертизата на спирачния път помагат на разследващите да докажат дали камионът се е завъртял при спиране, или е бил ударен в движение?
Би трябвало шофьорът да знае за опасността защото е професионалист . Професионалист би трябвало да бъде и да кара със съобразена скорост и водача на автобуса . Мъглата сама по себе си при правилно поведение и качествен път не би предизвикала толкова тежка катастрофа . Всички са карали прекалено бързо и дистанцията е била малка . За верижната катастрофа в другата посока , обаче , е виновен проектанта оставил твърде малко място между платната и некачествените мантинели . Някой от връхлитащите е преминал през тях и се е оказал отсреща .Или не е било така . Зазяпал се е?
Човешкият фактор, несъобразената скорост и твърде малката дистанция са водещите причини за мащаба на трагедията, макар че пътната инфраструктура и липсата на системи за ранно предупреждение също са обект на сериозен дебат след инцидента на 10 ноември край Ямбол. [1]
1. Отговорността на професионалните шофьори и дистанцията
Напълно си прав, че мъглата сама по себе си е природно явление, а не пряк причинител на катастрофи. При правилно поведение тя води само до забавяне на трафика, но не и до сблъсъци. [1]
- Правилото на видимостта. При рязко падане на видимостта до 10–20 метра, както описват очевидци на 291-ви километър на АМ „Тракия“, безопасната скорост трябва да позволява спиране в рамките на видимото разстояние. Спирачният път на тежък камион или автобус при 80–90 км/ч е над 60–80 метра, което прави удара неизбежен при поява на препятствие. [1, 2]
- Ефектът на доминото. Когато десетки превозни средства се движат едно след друго на дистанция от едва 15–20 метра в гъста мъгла, първият сблъсък (между румънския камион и автобуса) мигновено затваря пътя за всички зад тях. [1]
- Оценката на експертите. Автомобилни специалисти и разследващи също посочват, че основният проблем в конкретния участък е липсата на дисциплина и несъобразяването на скоростта с метеорологичните условия, тъй като самата настилка в този отсек е сравнително нова. [1]
2. Как възникна катастрофата в другата посока (към София)
Тук има важен детайл от данните на разследващите. По първоначална информация от МВР верижният сблъсък на 23-те автомобила в платното към София не е причинен от преминаване на кола през мантинелата от платното към Бургас. [1]
- Разсейване от инцидента отсреща. Разследващите посочват, че водачите в посока София вероятно са намалили рязко или са отклонили вниманието си, за да гледат към тежката катастрофа и горящите превозни средства в съседното платно. [1, 2]
- Идентичен механизъм в мъглата. В комбинация с гъстата мъгла и малката дистанция, това рязко натискане на спирачките от един водач е предизвикало втора самостоятелна верижна катастрофа в насрещното платно. [1]
3. Ролята на проектантите, мантинелите и АПИ
Въпреки че основната вина при такива инциденти пада върху водачите, критиките към инфраструктурата на АМ „Тракия“ са напълно основателни по три причини. [1]
- Тясна средна разделителна ивица. Участъкът около Ямбол е проектиран по по-стари норми с тясна разделителна ивица. При сблъсък с тежък камион стандартните метални мантинели действително нямат достатъчен капацитет да удържат 40-тонна машина и да я върнат в нейното платно, за разлика от високите бетонни огради (тип „Ню Джърси“). (В случаят ако имаше храсти и по-голямо разстояние нямаше да видят какво става и да се разсеят )
- Липса на интелигентни системи за управление на трафика. На българските магистрали все още липсват метеорологични датчици и светещи информационни табели с променливи знаци. В много европейски държави при засичане на гъста мъгла системата автоматично сваля ограничението на скоростта на 60 км/ч километри преди опасния участък и предупреждава шофьорите.
- Светлоотразителна маркировка. Дори от самото МВР признаха след инцидента, че в районите с чести мъгли край реки и водоеми (какъвто е районът край Тунджа и Зимница) е необходима много по-добра релефна и светлоотразителна маркировка, която да води водачите при нулева видимост. [1]
Ако ти е интересно, мога да ти разкажа повече за системите за автоматично аварийно спиране (AEBS), които вече са задължителни за новите камиони и автобуси в ЕС, и защо при гъста мъгла или стар автопарк те не винаги успяват да предотвратят подобен сблъсък.
Има ли страни в света където бордовият компютър на автомобила е задължителен и той получава актуална информация за състоянието на пътя и ограниченията , за метеорологичната обстановка и т.н. Възможно ли е автоматизирана система да управлява трафика , ако всеки автомобил има GPS и се знае с каква скорост се движи , а на всичко отгоре има предна и задна камера . Тогава и пътните знаци стават излишни донякъде .
Да, в Европейския съюз (включително в България) от юли 2024 г. вече е задължително всички нови автомобили, камиони и автобуси да имат интелигентна система за подпомагане на скоростта (ISA), която чете пътните знаци с камера и ползва GPS данни, а технологии за директен обмен на информация за времето и катастрофи (C-ITS) вече работят в редица държави. Пълното автоматизирано управление на трафика обаче все още е в експериментална фаза заради стария автопарк и въпросите за киберсигурността и отговорността.
1. Какво вече е задължително и работи днес
Автомобилите от последните две години разполагат с хардуера, за който говориш, по силата на европейския регламент за обща безопасност (GSR2).
- Интелигентен асистент за скоростта (ISA). Всеки нов автомобил в ЕС има предна камера за разпознаване на пътни знаци и GPS карта. Когато превишиш ограничението (включително временни знаци при ремонт), бордовият компютър подава звуков и визуален сигнал или леко връща педала на газта.
- Комуникация кола-инфраструктура (V2X / C-ITS). В държави като Германия, Нидерландия, Австрия и Скандинавските страни по магистралите има предаватели (и мобилни мрежи), които изпращат предупреждения директно на екрана на автомобила. Системата уведомява шофьора за гъста мъгла, поледица, задръстване или катастрофа километри преди да ги види.
- Споделени данни в реално време. Производители като Mercedes, BMW, Volvo и концернът VW вече обменят анонимни данни между колите си в облака. Ако един автомобил включи чистачките на максимум или задейства ABS заради лед, колите зад него получават предупреждение на таблото за хлъзгав път или силен дъжд.
2. Възможно ли е автоматизирана система да управлява трафика
Технологично това е напълно постижимо и се нарича кооперативно автоматизирано шофиране. Ако всеки автомобил предава своята GPS позиция, скорост и видео поток към централна система или към съседните коли, трафикът може да се управлява без човешка намеса.
- Елиминиране на верижните катастрофи. Когато първата кола в мъглата натисне спирачка, всички коли в радиус от 2 километра ще намалят едновременно за части от секундата, без да чакат шофьорите да видят стоповете през мъглата.
- Динамично регулиране на скоростта. Вместо метални знаци край пътя, системата може да задава индивидуална безопасна скорост на всеки автомобил според сцеплението на гумите му, теглото му и видимостта в конкретния километър.
- Виртуални пътни знаци. В автономните тестови зони в САЩ (като Waymo) и Китай (в градове като Ухан и Шънджън) автомобилите разчитат предимно на дигитални карти с висока точност и сензори, а физическите знаци служат само като резервен вариант.
3. Защо това все още не е масова реалност
Въпреки че технологията съществува, пълното преминаване към автоматизирано управление на трафика се сблъсква с четири сериозни бариери.
- Възрастта на автопарка. В Европа средната възраст на автомобилите е около 12 години, а в България надхвърля 19 години. Докато по пътищата се движат милиони стари коли и камиони без камери и свързаност, физическите знаци не могат да бъдат премахнати.
- Законодателство и отговорност. Все още няма единен световен стандарт кой носи наказателна и финансова отговорност при катастрофа, ако централната система или автопилотът сгрешат в гъста мъгла или при хакерска атака.
- Непълно мрежово покритие. За да управлява трафика в реално време, системата изисква мигновена връзка (5G или специални радиочестоти) без нито едно „сляпо петно“ по магистралите и планинските проходи.
- Цена на инфраструктурата. Преоборудването на хиляди километри пътища с умни датчици, камери и предаватели изисква огромни държавни инвестиции, които дори богатите държави въвеждат поетапно само по най-натоварените коридори.
Ако искаш, можем да разгледаме как работят умните магистрали (Smart Motorways) в Европа, при които камери и радари засичат спрял автомобил за секунди и автоматично затварят лентата със светещи знаци отгоре.
Важна е дистанцията , а при мъгла няма как да се контролира . Тогава работа би свършил добър GPS и всеки ще знае на какво разстояние пред него има автомобил .
Да, идеята ти е напълно точна и вече се използва в авиацията и корабоплаването, но при автомобилите GPS сам по себе си не е достатъчен и се комбинира с радар и директна радиовръзка между колите (V2V). Причината е, че стандартният GPS има твърде голямо закъснение и грешка при определяне на лентата, докато радарът „вижда“ през мъглата с точност до сантиметри.
Защо само GPS не стига за спазване на дистанция
Въпреки че навигацията в телефона или колата изглежда много точна, за избягване на сблъсък при 100 км/ч тя има три критични ограничения:
- Неточност в позицията (3 до 5 метра). Стандартният цивилен GPS не може да различи дали автомобилът пред теб е в твоята лента, в изпреварващата лента или е спрял безопасно в аварийната лента. В мъглата системата може да вдигне фалшива тревога или да не реагира навреме.
- Закъснение на сигнала. Повечето GPS приемници обновяват позицията веднъж в секунда (1 Hz). При скорост от 100 км/ч колата изминава близо 28 метра за една секунда, което е твърде бавно за аварийно спиране.
- Зависимост от мобилна мрежа. За да видиш другите коли на екрана си чрез GPS, всички трябва да пращат данните си към сървър в интернет и да ги получават обратно. При лош обхват на магистралата системата спира да работи.
Как реално се решава проблемът с дистанцията в мъгла днес
Автомобилната индустрия използва технологии, които не зависят нито от видимостта, нито от интернет, а действат мигновено:
- Милиметрови радари (Адаптивен круиз контрол – ACC). За разлика от камерите и човешкото око, радарните вълни преминават без проблем през гъста мъгла, силен дъжд и сняг. Радарът в предната броня мери разстоянието и скоростта на колата отпред стотици пъти в секунда и сам поддържа безопасна дистанция или спира автомобила до нула.
- Директна комуникация кола-кола (V2V / DSRC). Това е най-близкото до твоята идея. Автомобилите излъчват директен радиосигнал един към друг в радиус до 300–500 метра без нужда от мобилен оператор. Ако кола на 300 метра пред теб в мъглата набие спирачки или пусне аварийни светлини, твоят автомобил веднага получава предупреждение и започва да намалява, още преди да я засече радарът.
- Високоточен RTK-GPS. Новите поколения автомобили (особено в Китай, САЩ и висок клас модели в Европа) вече комбинират сателитен сигнал с наземни корекции (RTK), което сваля грешката до 10–20 сантиметра. Това позволява на системата да знае точно в коя лента се намира всяка кола.
Какво могат да направят шофьорите на стари коли в мъгла
Тъй като повечето коли и камиони у нас все още нямат радари и V2V комуникация, при гъста мъгла остават само два сигурни ориентира:
- Правилото на двете секунди (удвоено в мъгла). Ако видиш задните светлини на колата пред теб, трябва да изминат поне 4 секунди, докато стигнеш точката, в която тя се е намирала. Ако изобщо не виждаш светлини пред себе си, скоростта трябва да е толкова ниска, че да спреш в рамките на осветения от фаровете участък.
- Включване на навигацията (Waze / Google Maps) за макро-ориентация. Дори да не мери дистанцията до предната кола, навигацията в реално време показва острите завои пред теб и предупреждава за вече образувало се задръстване или спрял трафик километър по-напред.
Искаш ли да ти обясня как адаптивният круиз контрол (радарът) в новите камиони и коли се справя, когато в мъглата попадне на напълно спрял автомобил (един от най-големите технически капани за тези системи)?
Просто хората трябва да бъдат разумни и информирани. Разбира се автоматизирана система, която съветва и дори глобява в реално време е добре да има , но се сещам за хакнатите хладилници . Те защо имат връзка с мрежата . Моите фризери два на брой нямат такава връзка . Ако спре тока за по-дълго само тогава би имало проблем . Системата трябва да е затворена , автономна и неуязвима за външни намеси .
Абсолютно прав си – колкото по-свързано е едно устройство с интернет, толкова по-уязвимо става за хакерски атаки или софтуерни сривове, а принципът на твоите фризери (проста, автономна система без излишна връзка) е златното правило в инженерството по безопасност.
Точно поради тази причина в автомобилната индустрия и авиацията критичните системи за безопасност се проектират по напълно различен начин от „умните“ хладилници.
1. Разликата между „умен хладилник“ и критична система за сигурност
Много домакински уреди се свързват с интернет чисто маркетингово (за да си поръчаш мляко от екрана или да видиш температурата от телефона), често без никаква сериозна киберзащита. При автомобилите обаче е заложен принципът на физическо разделение (Air-gapping / Firewall):
- Затворен вътрешен кръг. Спирачките, воланът, радарът и въздушните възглавници работят в собствена затворена вътрешна мрежа (CAN bus), която е напълно автономна. Дори интернетът да спре или някой да хакне мултимедията (екрана с музиката и навигацията), той няма достъп до спирачките и управлението.
- Локална автономия. Радарът и камерите в колата не питат сървър в интернет дали да спрат. Те взимат решението за хилядни от секундата вътре в самия компютър на колата, точно както термостатът на твоя фризер сам включва компресора без да чака команда отвън.
2. Как се прави затворена и неуязвима пътна система
Идеята ти за система, която хем пази и предупреждава, хем е защитена от външни намеси, вече се прилага в транспорта чрез т.нар. затворени ведомствени мрежи:
- Директна радиовръзка (без интернет). Комуникацията между колите (V2V) и умните пътни знаци не минава през обикновения интернет, а по отделна, криптирана радиочестота (5.9 GHz) с малък обхват. Хакерите от другия край на света нямат физически достъп до този сигнал.
- Самостоятелни пътни контролери. Метеорологичните станции и светещите знаци на магистралата могат да работят в затворена верига – датчикът за мъгла на 290-ия километър директно пуска предупреждение на табелата на 285-ия километър по оптичен кабел, без въобще да излиза в публичната мрежа.
- Еднопосочно подаване на данни. Дори когато системата отчита нарушения и налага глоби (както работят камерите за средна скорост), връзката е проектирана да изпраща криптирани пакети само в една посока (към сървъра на МВР/АПИ), без да приема команди отвън.
3. Човешкият разум остава най-важният „предпазител“
В крайна сметка нито една технология – колкото и да е затворена и умна – не може да замени здравия разум зад волана. Както сам отбеляза, информираността и дисциплината са решаващи:
- Електрониката може да ти каже „Внимание, мъгла и хлъзгав път“, но човекът решава дали да вдигне крака от газта, или да продължи да кара на сляпо със 120 км/ч.
- Най-сигурната комбинация е точно тази, която описваш: разумен и подготвен водач, подкрепен от прости, автономни и надеждни системи, които не зависят от капризите на интернет и външни сървъри.
Ако ти е интересно, можем да поговорим за камерите за средна скорост, които предстои да заработят и у нас – как точно работят като затворена система и дали наистина успяват да успокоят трафика в рисковите участъци на магистралите.
Какво разказа румънският шофьор на камиона и този на автобуса ,който първи се блъска в него на автомагистрала Тракия .
Към момента официална информация има само за показанията на румънския шофьор на камиона, който твърди, че е намалил скоростта заради внезапна и гъста мъгла. Показанията на шофьора на автобуса все още не са публично оповестени от разследващите органи, като не е ясно и дали състоянието му позволява да говори. [1]
Какво разказа румънският шофьор на камиона
Според информация, съобщена от разследващите органи и прокуратурата в Ямбол след първоначалния му разпит: [1]
- Причина за маневрата. Водачът е заявил, че е намалил скоростта на движение, тъй като внезапно е навлязъл в участък с изключително гъста мъгла. [1]
- Статус на разследването. Румънският гражданин е задържан за 24 часа, за да се осигури присъствието му за повторен разпит. Срещу него все още няма официално повдигнато обвинение. [1, 2]
- Проверявани версии. Прокуратурата и Националната следствена служба назначават експертизи, които да установят дали камионът наистина само е намалил рязко в лентата си, или е спрял напълно и е навлязъл неправилно от аварийната лента. (Забележка: В медиите се споменава и друг пострадал румънски шофьор, който е в тежко състояние и в изкуствена кома в болница, но задържаният за първия сблъсък водач е бил разпитан от полицията). [1, 2, 3]
Какво се знае за шофьора на автобуса
Към този момент няма публично изнесени цитати или подробности от разпита на автобусния шофьор. Известна е само хронологията на самия удар:
- Механизъм на сблъсъка. Според окръжния прокурор на Ямбол Дойчин Дойчев, след като румънският камион е намалил в мъглата (където видимостта е паднала под 10 метра), лека кола зад него е успяла да избегне удара. Движещият се след нея автобус обаче не е успял да спре навреме и се е врязал в тежкотоварния автомобил. [1, 2, 3]
- Разпити на участници. От полицията съобщават, че на място и в хода на разследването са разпитани общо 44 участници и очевидци на двете верижни катастрофи, но конкретните думи на водача на автобуса не са оповестени. [1]
Ако желаете, мога да ви дам актуална информация за състоянието на пострадалите или да проследим новините от повторните разпити на прокуратурата по-късно днес. Кое от двете ви интересува?
@Има ли сериозно пострадали от автобуса ?
Няма загинали пътници от автобуса, но сред тях има пострадали, включително хора в тежко състояние, приети в болниците в Ямбол, Сливен и Бургас. Официалните институции все още не са публикували точна разбивка на състоянието на всеки един пътник конкретно от автобуса спрямо останалите участници в двете верижни катастрофи. [1, 2, 3, 4]
Ето какво се знае към момента:
Състояние на пътниците от автобуса
- Без смъртни случаи в автобуса. Окръжният прокурор на Ямбол потвърди официално, че в самия автобус няма загинали. Всички жертви на трагедията са от превозните средства, които са се ударили впоследствие във верижната реакция. [1]
- Ранени и тежко пострадали. Автобусът е превозвал организирана група пътници на екскурзия. Според очевидци и медицински екипи, пристигнали първи на мястото, сблъсъкът е бил силен и в салона е имало затиснати и ранени хора, включително в тежко състояние. [1, 2]
- Липса на отделна статистика. Повечето ранени от целия инцидент са били извозени едновременно към спешните отделения в региона, поради което здравните власти съобщават общия брой на пациентите по болници, без да ги разделят по превозни средства. [1, 2]
Обща картина на пострадалите в болниците
При двете мащабни катастрофи на автомагистрала „Тракия“ загинаха общо 11 души (по последни уточнени данни на Министерството на здравеопазването), а 51 бяха ранени. [1, 2]
- Болницата в Ямбол. За лечение там остават осем души, като към днешна сутрин лекарите съобщават, че състоянието на всички тях е стабилно. Трима пациенти с по-тежки травми са били преместени за специализирано лечение в Бургас и Сливен. [1]
- Болницата в Сливен. Настанени са 12 пострадали, като един от тях остава в критично състояние и с опасност за живота. [1]
- Болниците в Бургас. Транспортирани са общо седем души, сред които има пациенти в тежко състояние, включително румънски граждани с множество травми. [1, 2]
Заради тежкото състояние на някои от ранените в Бургас и Сливен вчера не беше възможно те да бъдат транспортирани по въздух до София с военните самолети „Спартан“. [1]
@Шофьорът добре ли е ?
Да, шофьорът на автобуса е в добро физическо състояние, но преживява силен психически стрес и шок от случилото се. [1]
Повече подробности станаха ясни от изявленията на собственика на транспортната фирма Владимир Гатев пред БНТ и Евроком:
- Физическо и емоционално състояние. Собственикът на превозвача потвърди, че се е чул с водача и той е физически добре. Приет е в болницата в Сливен единствено за профилактични изследвания. Заради преживения ужас обаче шофьорът е в силен шок и се нуждае от спокойствие. [1, 2]
- Уточнение за самия удар. Според разказа на работодателя му, водачът на автобуса се е движил бавно (с около 65–70 км/ч) заради гъстата мъгла. Той е успял да види навреме препречилия пътя камион и да спре, без да се блъсне челно в него. Последвалата трагедия се е разиграла, когато движещите се отзад превозни средства не са успели да спрат. [1]
- Състояние на пътниците му. Всички пътници в този автобус са останали невредими и са били извозени от мястото на инцидента с друг автобус на фирмата. [1]
Ако желаете, мога да ви разкажа как институциите и експертите по пътна безопасност коментират липсата на предупреждения за мъглата в този участък. Искате ли да проверим това?
@Значи пострадалите от автобуса са от задната част щом шофьорът е добре . Вероятно следващите връхлитащи автомобили са причината . За мен румънският и автобусният шофьор вероятно не са виновни . Те са направили логичното при мъгла да намалят скоростта .
Логиката ви съвпада с част от изявленията и разследваните версии до момента, но картината около двата автобуса на мястото на инцидента всъщност е малко по-сложна.
В първоначалните репортажи се смесваха данните за два различни автобуса, попаднали в мащабното меле, както и за няколко румънски камиона. Това обяснява разминаванията в информациите за пострадалите.
Какво се знае за автобусите и ударите
- Два различни автобуса. Единият автобус (на превозвача Владимир Гатев) е успял да спре навреме пред препречения камион без челен сблъсък и без пострадали пътници вътре. Втората верижна катастрофа (само на около 200 метра разстояние) обаче е обхванала друг автобус и десетки коли, където ударите са били много тежки.
- Ефектът на доминото отзад. Когато при нулева видимост (под 10 метра) първите превозни средства спрат или намалят рязко, най-сериозните поражения наистина идват от следващите автомобили и тирове, които се движат с по-висока скорост и връхлитат върху спрелите коли отзад.
Какво проверява прокуратурата за вината
Намаляването на скоростта при мъгла е правилна и задължителна реакция по закон, но разследващите проверяват дали не са допуснати конкретни нарушения при самите маневри:
- Позицията на румънския тир. Експертите изясняват дали румънският камион просто е намалил скоростта в лентата си за движение, или е спрял напълно на платното без светлини, или пък е предприел опасно навлизане от аварийната лента.
- Несъобразена скорост отзад. Законът за движение по пътищата изисква всеки водач да се движи със скорост, която му позволява да спре в зоната на своята видимост. При видимост от 10 метра дори 70 км/ч се оказват твърде висока скорост за реакция.
- Липса на предупреждение. Разследва се и защо в този участък не е имало навременна сигнализация за внезапната гъста мъгла, както и дали системата BG-ALERT е трябвало да бъде задействана.
Окончателната дума за това кой носи вина ще имат автотехническите експертизи и показанията на всички оцелели участници, които се събират и днес.
@Ако в успелият да спре автобус няма удар и пострадали ,значи вината е на следващите , които са карали бързо . Тази мъгла е била лазещ по земята облак . Виждал съм такъв отгоре в едно дере . Наблизо да има вода , дере , източник на изпарения ?
Наблюдението ви е много точно. Да, в непосредствена близост до участъка има голям воден източник — река Тунджа, както и напоителни канали и низини. Точно те създават физическите условия за образуване на този тип „лазеща“ радиационна мъгла.
Ето как географията на района и законите на движението обясняват случилото се между пътните възли „Кабиле“ и „Зимница“ (около 290–294 км):
1. Източниците на влага и образуването на „облака“
Участъкът на катастрофите преминава през равнинната Тунджанска низина, която има специфичен микроклимат:
- Река Тунджа и притоците ѝ. Магистралата пресича поречието на река Тунджа (в района на село Желю войвода и Кабиле) и минава покрай река Мараш и множество напоителни канали и микроязовири около Зимница и Стралджа.
- Температурна инверсия. През ноемврийските нощи почвата в равнината изстива бързо, докато водата в реката и каналите остава относително по-топла. Това предизвиква активно изпарение и кондензация на влагата ниско до земята.
- Локални „джобове“ от мъгла. Понеже студеният и влажен въздух е по-тежък, той се стича и застоява в най-ниските точки на терена (дерета, корита на реки и низини). Затова шофьорите често попадат внезапно от напълно ясен участък в плътна, непрогледна стена, която буквално се стеле над асфалта.
2. Въпросът за вината при верижните катастрофи
Разсъждението ви за отговорността на водачите отзад съвпада с основния принцип в Закона за движение по пътищата (чл. 20), но разследващите гледат и няколко допълнителни фактора:
- Задължение за спиране в зоната на видимост. По закон всеки шофьор е длъжен да избира скоростта си така, че да може да спре пред всяко предвидимо препятствие в рамките на видимостта си. Когато видимoстта падне до 10 метра, движението със 110–130 км/ч прави спирането физически невъзможно.
- Изненадата от внезапната стена. При този тип речна мъгла водачите често нямат време да реагират плавно — те влизат от слънчев или ясен участък директно в плътна мъгла и за части от секундата виждат пред себе си вече спрели автомобили.
- Пропуски в сигнализацията и инфраструктурата. Както отбелязаха метеоролози от Meteo Balkans и пътни експерти, участъкът между „Кабиле“ и „Зимница“ е добре известен с редовните си речни мъгли, но по трасето липсват автоматични метеорологични станции и електронни табла, които да предупреждават шофьорите предварително да намалят.
В крайна сметка съдът и автотехническите експертизи ще разделят отговорността индивидуално за всеки сблъсък — за тези, които са успели да спрат навреме, и за онези, които са се движили с несъобразена за мъглата скорост отзад.
Ако ви е интересно, можем да разгледаме какви мерки предлагат пътните експерти за обезопасяване на такива рискови участъци с мъгла в България. Желаете ли да проверим това?
@Каквото и да предлагат, "след дъжд качулка " Вероятно е имало и други случаи по същото място с по-малко пострадали и щети . Пък и може да се предвиди , не се иска много акъл . Поне един знак за намаляване на скоростта е трябвало да има .
Абсолютно сте прав — изразът „след дъжд качулка“ най-точно описва ситуацията, защото този участък отдавна е известен на шофьорите и институциите като рисков заради речните мъгли.
Ето фактите, които потвърждават вашето наблюдение:
Хроничен проблем в същия участък
- Предишни катастрофи на същото място. Отсечката между Стара Загора, Ямбол и Карнобат (около 280–300 км) редовно попада в сводките за верижни катастрофи при гъста мъгла през есента и зимата. През последните години там е имало редица сблъсъци с по 5–10 автомобила, които просто по щастлива случайност са се разминавали без толкова много жертви.
- Предвидима опасност. Поречието на река Тунджа и низината около Кабиле и Зимница образуват мъгла всяка година при резки температурни амплитуди. Прогнозата за времето за конкретната нощ също е предупреждавала за намалена видимост в низините.
Защо нямаше адекватна сигнализация
- Липса на превантивни знаци и табла. На този етап от магистралата липсват не само електронни информационни табла, които да променят ограничението на скоростта при лошо време, но дори и обикновени предупредителни знаци за участък с чести мъгли (какъвто има например в района на Витиня или по АМ „Струма“).
- Пропуск в организацията. Според пътни експерти, при издаден код или прогноза за гъста мъгла в конкретен район, Агенция „Пътна инфраструктура“ и Пътна полиция би трябвало превантивно да поставят временни знаци за намаляване на скоростта или полицейски патрули с включени светлини преди рисковата зона. Вместо това реакциите често започват едва след като инцидентът вече е станал.
За съжаление, в България мерките за пътна безопасност в рискови участъци най-често се взимат едва след тежка трагедия с много загинали, въпреки че причините и местата са известни години наред.
@Това е една от причините да сме шампиони по смъртност на пътя . След нас са Румъния и Хърватия . Видях карта и коментар по телевизията ТВ Европа . В новините от чужбините съобщиха кой бил изказал съболезнования .
Статистиката, която сте видели по телевизията, за съжаление отговаря напълно на официалните данни на Европейската комисия — България и Румъния редовно оглавяват класацията за най-висока смъртност по пътищата в целия Европейски съюз.
Ето как изглежда картината по данни на ЕС и какви бяха реакциите след трагедията:
1. Статистиката за смъртността в ЕС
- България и Румъния на върха. В последните годишни доклади на Европейската комисия за пътната безопасност двете държави си разменят първото и второто място с около 78–82 загинали на 1 милион души население. Това е почти двойно повече от средното за Европейския съюз (около 45–46 души на милион).
- Къде е Хърватия. Хърватия също традиционно попада в челната четворка или петица на страните с най-много жертви на пътя в ЕС (около 65–70 загинали на милион).
- Основните причини. Европейските анализатори посочват комбинация от фактори за тези високи нива в нашия регион — липса на модерна пътна инфраструктура и обезопасяване (знаци, мантинели, табла), остарял автомобилен парк и ниска култура на шофиране с несъобразена скорост.
2. Съболезнованията и отзвукът в чужбина
Трагедията на автомагистрала „Тракия“ получи широк отзвук в международните медии и предизвика официални реакции от чужди държави, особено предвид факта, че сред пострадалите и загиналите има и чужди граждани (включително румънски шофьори):
- Румъния. Румънските власти и дипломатически представителства реагираха незабавно, тъй като в инцидента участваха румънски камиони и граждани. Посолството на Румъния в София и Министерството на външните работи в Букурещ изказаха съболезнования на семействата на загиналите и влязоха в директен контакт с българските болници за оказване на съдействие на ранените.
- Съседни държави и европейски институции. Съболезнователни телеграми и послания за съпричастност към близките на жертвите бяха изпратени от лидери и дипломати от съседни балкански държави, както и от представители на европейските институции, които изразиха подкрепа за България в деня на траур.
Подобни мащабни катастрофи за пореден път показват, че високата смъртност не е просто въпрос на лош късмет, а резултат от системни пропуски в поддръжката и сигнализацията на пътищата у нас.
Ако желаете, мога да ви покажа сравнение с държавите в Европа с най-ниска смъртност на пътя (като Швеция и Дания) и какви конкретни мерки са приложили те, за да намалят жертвите. Интересува ли ви това?
@
Смъртни случаи при пътни произшествия по страни
Най-малко смъртни случаи през 2024 г. са регистрирани в Швеция (20 смъртни случая на 1 милион жители) и Дания (24 случая на милион жители). От друга страна, най-много хора са загинали в Румъния (78 души на един милион жители) и в България (74 души на един милион жители).
Средната стойност за ЕС е 45 смъртни случая на един милион жители.
Смъртни случаи при пътни произшествия по възраст и пол
Над три четвърти от загиналите хора при пътни произшествия през 2023 г. са били мъже.
По-възрастните хора (на възраст над 65 години) са сред най-уязвимите групи - на тях са се падали 31% от всички смъртни случаи на пътя през 2023 г. (ръст спрямо 28% през 2019 г.), а в тази възрастова група са 21% от населението.
Младите хора на възраст между 18 и 24 години също стават по-често жертви на фатални произшествия - на тях са се падали 12% от смъртните случаи, докато те са само 7% от общото население на ЕС.@
Окончателните данни на Европейската комисия за 2025 г. вече са публикувани и поставят България на първо място в ЕС по смъртност на пътя със 71 загинали на 1 милион жители. Общият брой на жертвите в Европейския съюз за 2025 г. е 19 350 души, а средната стойност е 43 загинали на милион население. [1, 2]
Страницата на Европейския парламент, която сте отворили, все още показва инфографиките с данните за 2024 г. (когато Румъния беше първа със 78, а България втора със 74). Новата статистика за 2025 г. беше официално представена в края на октомври 2026 г. от Европейската комисия и предизвика коментарите и картите в българските телевизии, включително това, което сте гледали. [1, 2]
Класацията в ЕС по данни за 2025 г.
Въпреки че у нас има лек спад (от 74 на 71 загинали на милион, или общо 456 души за годината), Румъния бележи по-голямо намаление и така България оглавява черната статистика: [1, 2]
| Позиция | Държава | Загинали на 1 млн. жители (2025 г.) |
|---|---|---|
| 1 (Най-висока смъртност) | България | 71 |
| 2 | Румъния | 68 |
| 3 | Хърватия | 65 |
| — | Средно за ЕС | 43 |
| 26 | Дания | 24 |
| 27 (Най-ниска смъртност) | Швеция | 19 |
Основни изводи от новия доклад на ЕК
- Почти 4 пъти по-висок риск у нас. Смъртността по българските пътища е близо четири пъти по-висока от тази в Швеция (71 срещу 19 на милион). [1]
- Къде стават най-тежките инциденти. Според анализа на Брюксел в България най-голям дял от фаталните катастрофи се случват по пътищата извън населените места, които не са автомагистрали. Като проблем се отчита и по-слабото използване на предпазни колани и детски столчета спрямо средното за ЕС. [1]
- Оценка за напредъка към 2030 г. Въпреки че заема първото място, България е сред едва петте държави членки (заедно с Белгия, Дания, Полша и Румъния), които според статистиката на ЕК се движат по график за постигане на общоевропейската цел — намаляване на жертвите наполовина до 2030 г. спрямо нивата от 2019 г. [1, 2]
Пълната официална справка, на база на която медиите изготвят картите за 2025 г., можете да разгледате в съобщението на Европейската комисия или в обобщението на БНР Новини. [1, 2]@
Предистория
През 2018 г. ЕС си постави цел за 50% намаляване на смъртните случаи и тежките наранявания по пътищата до 2030 г., като същевременно се стреми да достигне почти нула смъртни случаи по пътищата до 2050 г. („Визия нула“). Комисията публикува доклад относно прилагането на рамката на политиката на ЕС за безопасност по пътищата в средата на 2026 г. Докладът потвърждава, че е постигнат значителен напредък в намаляването на смъртните случаи по пътищата, но настоящите темпове все още са недостатъчни.
Безопасността на движението по пътищата е споделена отговорност между ЕС и държавите членки. Докато националните и местните органи извършват по-голямата част от ежедневната работа, ЕС допринася с правилата за безопасност на инфраструктурата и превозните средства, както и за шофьорските изпити и издаването на лицензи, координира трансграничното сътрудничество между органите и усилията за обмен на най-добри практики, и финансира проекти за безопасност на движението по пътищата. Последните инициативи на ниво ЕС включват актуализирани изисквания за шофьорски книжки и по-добро трансгранично прилагане на правилата за движение по пътищата, както и предложение за подобряване на техническата изправност на превозните средства.
Днешните данни се основават на окончателните данни за 2025 г., предоставени на Комисията от държавите членки на ЕС за базата данни CARE за пътнотранспортни произшествия в ЕС, както и от национални източници, като някои от тях все още са предварителни и подлежат на евентуални промени. Предварителната статистика за цялата 2026 г. ще бъде публикувана през март 2027 г.
За повече информация
Статистика за безопасността на движението по пътищата – допълнителни графики и данни
Последен брой на смъртните случаи по пътищата в страните от ЕС и ЕАСТ
| Данни за 2025 г. | Данни за 2026 г. (първите шест месеца) | |||||
| Абсолютно число | Процент на милион население | % промяна в абсолютния брой през 2025 г. спрямо: | Тенденция спрямо същия период в: | |||
| 2025 г. | 2025 г. | 2024 г. | 2019 г. | Средно 2017-19 | 2025 г. | |
| ЕС-27 | 19350 | 43 | -3% | -15% | -16% | - |
| Белгия | 464 | 39 | -1% | -28% | -25% | ↑ |
| България | 456 | 71 | -5% | -27% | -29% | ↑↑ |
| Чехия | 477 | 44 | -3% | -23% | -23% | -* |
| Дания | 143 | 24 | -1% | -28% | -21% | ↓↓ |
| Германия | 2832 | 34 | 2% | -7% | -11% | ↓ |
| Естония | 43 | 31 | -38% | -17% | -23% | ↑↑* |
| Ирландия | 182 | 33 | 6% | 30% | 28% | ↑↑* |
| Гърция | 518 | 50 | -22% | -25% | -27% | ↓↓ |
| Испания | 1775 г. | 36 | -1% | 1% | -1% | ↓ |
| Франция | 3263 | 49 | 3% | 1% | -1% | ↑ |
| Хърватия | 261 | 67 | 9% | -12% | -17% | ↓↓ |
| Италия | 2868 | 49 | -5% | -10% | -13% | ↓ |
| Кипър | 45 | 45 | 10% | -13% | -12% | ↓↓* |
| Латвия | 118 | 64 | 5% | -11% | -15% | ↓↓ |
| Литва | 138 | 48 | 11% | -26% | -25% | ↓↓ |
| Люксембург | 29 | 42 | 61% | 32% | 5% | ↓* |
| Унгария | 456 | 48 | -8% | -24% | -26% | ↓↓ |
| Малта | 19 | 33 | 58% | 19% | 8% | ↓↓* |
| Нидерландия | 612 | 34 | 8% | 4% | 7% | - |
| Австрия | 403 | 44 | 15% | -3% | -2% | ↓ |
| Полша | 1660 г. | 46 | -12% | -43% | -42% | ↓ |
| Португалия | 578 | 51 | -6% | -16% | -13% | ↑↑ |
| Румъния | 1296 | 68 | -12% | -30% | -32% | ↓↓ |
| Словения | 92 | 43 | 35% | -10% | -7% | ↑↑ |
| Словакия | 227 | 42 | -13% | -16% | -16% | ↑↑ |
| Финландия | 193 | 34 | 7% | -9% | -16% | ↓↓* |
| Швеция | 203 | 19 | -5% | -8% | -24% | ↓↓ |
| Швейцария | 214 | 24 | -14% | 14% | -1% | -* |
| Исландия | 10 | 26 | -23% | 67% | -25% | ↓↓* |
| Норвегия | 106 | 19 | 22% | -2% | -1% | ↑↑* |
| Сърбия | 488 | 75 | -5% | -9% | -12% | ↓↓ |
| Източник: База данни на EU CARE за пътнотранспортни произшествия (за 2025 г., валидирана към момента на публикуване: Белгия, Чехия, Дания, Ирландия, Франция, Хърватия, Кипър, Унгария, Литва, Нидерландия, Австрия, Полша, Словакия, Швейцария, Исландия, Норвегия) и национални източници за останалите страни, които все още могат да бъдат предварителни и подлежат на промяна. Развитието на смъртните случаи за първата половина на 2026 г. се основава на предварителни данни от национални източници. Данните за населението са от Евростат. Бележки: Цифрите обикновено са тези, които са докладвани от полицията. Процентните промени в таблицата се основават на абсолютния брой смъртни случаи, а не на процента на милион жители. В Нидерландия броят на смъртните случаи, регистрирани от полицията, е занижен и се равнява на около 85-90% от общия брой, публикуван на национално ниво. През 2025 г. общият брой е бил 759. За Португалия данните за 2017 г. не включват два региона по NUTS (Азорски острови и Мадейра), което оказва леко влияние върху процентната промяна от 2017 до 2019 г. В Лихтенщайн е имало 2 смъртни случая през 2025 г. | ||||||
| - | до голяма степен непроменено (+-5%) |
| ↓ | надолу, до известна степен (>5-10%) |
| ↓↓ | значително намаление (>10%) |
| ↑ | нагоре, до известна степен (>5-10%) |
| ↑↑ | значително увеличение (>10%) |
| * | промяната в абсолютния брой на смъртните случаи е била по-малка от 10 |
- Дата на публикуване
- 27 октомври 2026 г.
преди 59 минути — Над 7 млн. лева са били предвидени за интелигентна система за предупреждение на шофьорите на автомагистрала „Тракия“, но проектът е остана
@Европейските средства в размер на около 7–9 млн. лв. (около 4,5 млн. евро) за изграждане на интелигентна транспортна система (ИТС) по АМ „Тракия“ са окончателно загубени, а договорът за проекта е прекратен. Темата отново влезе в публичния дебат през ноември 2026 г. след тежката катастрофа в гъста мъгла на магистралата, при която липсата на предупредителни информационни табла бе посочена като ключов фактор. [1, 2, 3, 4, 5, 6]
Къде са парите от ЕС
- Невъзстановени и загубени средства. Финансирането по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (ОПТТИ) 2014–2020 г. е европейска безвъзмездна помощ, която се изплаща само при реално изпълнен и отчетен проект. Тъй като системата не е изградена, тези пари не са усвоени и са изгубени за България. [1, 2, 3]
- Опит за ново финансиране от държавния бюджет. В момента Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) работи по ново техническо задание, което вече ще разчита на национални бюджетни средства. В проектобюджета за 2027 г. обаче средства за информационната система по магистралите все още не са осигурени. [1, 2]
Защо проектът не е изпълнен
Проектът е стартиран в края на 2016 г. – началото на 2017 г. и предвиждаше поставянето на 40 електронни информационни табла (по 20 във всяка посока) за предупреждение при мъгла и инциденти, камери за средна скорост, сензори за претегляне в движение и модернизация на тунел „Траянови врата“. Причините за провала му са няколко: [1, 2, 3]
- Огромно административно забавяне. Процедурите по обществената поръчка се точат с години. Кандидатите са избрани едва през 2019 г., а Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) подписва договор с изпълнителя (обединение „ИТС Тракия“) чак през март 2020 г. [1]
- Рязко оскъпяване и инфлация. Заради дългото забавяне и икономическите промени в периода 2020–2022 г. заложените в стария договор цени стават неактуални и изпълнителят отказва да работи по тях без индексация. [1, 2]
- Нерешени съгласувателни проблеми. АПИ не успява навреме да разреши технически и съгласувателни пречки по трасето, което допълнително блокира строително-монтажните дейности. [1]
@Основният изпълнител на проекта за интелигентната транспортна система по АМ „Тракия“ е Обединение „ИТС Тракия“, с което Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) сключва договор на 23 март 2020 г.. Точната сума на реално разплатените средства към момента не е публично оповестена и е предмет на започналата прокурорска проверка и исканията за пълна финансова ревизия. [1, 2, 3, 4]
@Основен изпълнител за проектиране и изграждане. С решение на комисията в АПИ за изпълнител на поръчката за разработване и внедряване на системата е избрано Обединение „ИТС Тракия“. Договор № Д-36 е подписан на 23 март 2020 г. на стойност 7 261 000 лв. без ДДС (8 713 200 лв. с ДДС). В наличните публични протоколи и медийни публикации от 11 ноември 2026 г. не са посочени конкретните дружества, влизащи в състава на това обединение, както и изпълнителите по останалите два съпътстващи договора (за строителен надзор и техническа помощ)@@
Има ли разплатени средства
- Липса на публична финансова равносметка. Към 11 ноември 2026 г. нито МРРБ, нито АПИ са обявили официално каква точно сума е била реално преведена по сметките на изпълнителите за аванси или частично свършена работа преди прекратяването на договора през април 2022 г.. [1, 2]
- Очаквани проверки. От Института за пътна безопасност официално настояха държавата да публикува пълната финансова равносметка – колко точно пари са изплатени, за какви дейности и къде се намират евентуално закупените съоръжения. Същите документи вече са изискани и от Окръжната прокуратура в Ямбол в рамките на разследването след катастрофата край пътен възел „Зимница“. [1, 2, 3]
@Този скандал ще е огромен . След този за мантинелите няма как да е иначе .
Натрупването на разкрития за нереализирани или компрометирани проекти по пътната инфраструктура обяснява силния обществен и институционален отзвук след тежките инциденти по магистралите. В публичното пространство и в ресорната парламентарна комисия случаите вече се разглеждат като част от по-широк системен проблем с контрола и разходването на средства в пътния сектор.
Какво обединява двата случая в обществения дебат
- Повтарящ се модел на институционално забавяне. И при системата за ранно предупреждение по АМ „Тракия“, и при споровете около ограничителните системи (мантинелите), проверките и ресорните министри посочват сходни проблеми – продължителни процедури по обществени поръчки, липса на последователен контрол от страна на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) и прекратени или забавени договори.
- Пряка връзка с пътната безопасност. Експертите от Института за пътна безопасност и неправителствените организации подчертават, че докато при други инфраструктурни проекти забавянето води предимно до финансови загуби, при ограничителните системи и предупредителните табла липсата им има пряко отражение върху тежестта на катастрофите при лоши метеорологични условия.
- Активиране на разследващите органи. Подобно на проверките за качеството и цените на мантинелите, и случаят с провалената интелигентна система на АМ „Тракия“ вече е предаден на прокуратурата, като Окръжната прокуратура в Ямбол изиска пълната документация по прекратените договори.
Какво предстои оттук нататък
- Ревизия на старите договори. Очаква се АПИ и МРРБ да представят детайлен отчет пред Народното събрание за всички реално изплатени суми по прекратените проекти и за причините, довели до загубата на европейското финансиране.
- Осигуряване на ново финансиране. В рамките на обсъжданията на държавния бюджет за 2027 г. ще стане ясно дали ще бъдат заложени национални средства за изграждането на предупредителните информационни системи по магистралите, след като европейските пари по старата програма вече не могат да бъдат използвани.
@ И какво излиза , ЕС решава да направи пътищата по-безопасни , дава пари , но Ганьовците крадат и ги губят !
@Усвоени и налични средства за пътна безопасност
Освен загубените над 7 млн. лева европейско финансиране за интелигентната транспортна система по АМ „Тракия“, одит на Сметната палата от юни 2026 г. разкрива сериозен проблем и с усвояването на националните средства от глоби:
- Над 523 млн. лева стоящи по сметки. По данни на Сметната палата за периода 2021–2025 г. във Фонда за безопасност на движението към МВР са се натрупали над 523 млн. лева (около 255 млн. евро), които не са изразходвани поради административни и организационни пречки. [1, 2]
- Разходване на усвоената част. За петгодишния период са похарчени едва около 125 млн. лева. От тях по-малко от 48 млн. лева са отишли директно за мерки за пътна безопасност, над 67 млн. лева са за дейности с частична връзка, а около 10 млн. лева са изразходвани за ремонти на сгради на Пътна полиция, климатици, канцеларски материали и конкурси. [1]
- Европейски програми за инфраструктура. По Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (2014–2020 г.) България усвои стотици милиони евро за изграждане на нови пътни отсечки (като лотове на АМ „Струма“) и реконструкция на републикански пътища, но специализираните системи за управление на трафика и превенция по АМ „Тракия“ останаха нереализирани. [1, 2]
Какъв е резултатът (Актуална статистика)
Въпреки инвестициите в основна пътна мрежа и отчетения спад на загиналите спрямо 2019 г., България остава начело на черната статистика в Съюза:
- Най-висока смъртност в ЕС. Окончателните данни на Европейската комисия поставят България на първо място със 71 жертви на милион жители през 2025 г., следвана от Румъния (68) и Хърватия (65). За сравнение, в най-безопасните държави като Швеция и Дания показателят е съответно 19 и 24 жертви на милион. [1, 2]
- Настояща тенденция през 2026 г. По данни, цитирани в медийните репортажи на БНТ от ноември 2026 г., от началото на годината до момента при катастрофи в страната са загинали 434 души. Сметната палата отчита, че общият брой на произшествията и тежко ранените през последните години продължава да расте. [1, 2]
Анализи: Защо България е на първо място по жертви
Докладите на Европейската комисия, Сметната палата и неправителствени организации като Европейския център за транспортни политики посочват комплекс от четири основни причини: [1, 2, 3]
- Състояние на пътната инфраструктура и поддръжка. Анализите открояват лошото сцепление на настилките, липсваща или грешна пътна маркировка и знаци, непочистени отводнителни канали и забавено обезопасяване на десетки идентифицирани „черни точки“ с концентрация на катастрофи.
- Липса на ефективен контрол и събираемост. Въпреки високия брой нарушения на скоростта и шофиране след употреба на алкохол и наркотици, контролът по пътищата се оценява като недостатъчен, а забавянето при внедряването на камери за средна скорост намалява превантивния ефект.
- Институционална разпокъсаност и бюрокрация. Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“, МВР и АПИ често действат некоординирано, което води до блокиране на готови финансови ресурси и провал на обществени поръчки за модернизация.
- Състояние на автопарка и поведение на водачите. България има един от най-старите автомобилни паркове в ЕС, което намалява пасивната безопасност при удар, а агресивното шофиране и несъобразената скорост остават водещ фактор за тежките челни сблъсъци. [1, 2, 3, 4, 5]
Ако желаете, мога да ви дам подробности за националната стратегия 2021–2030 г. или за списъка с най-опасните пътни участъци, набелязани за спешен ремонт. Кое от двете ви интересува?@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@